日本是位于东亚的岛屿国家，总面积37.8万平方公里，既缺少矿产资源又多地震。然而，日本有着约3万公里的海岸线（平均每平方公里国土有90米海岸线），且多优良海湾。

20世纪50年代以来，日本实行以发展工业为目标的港口政策，其依托港口地理优势建设东京湾、大阪湾和伊势湾三大临海工业区。

1951年，日本政府制定《港湾法》，将港口的控制权从国家转移至州，港口与临近工业区发展协同提升。

主要工业区通过临近的港口输入国际市场的铁矿石、煤炭以及石油等原料，并向海外出口纺织品、钢材、电器、半导体器材以及汽车等。

这种战略带动日本经济贸易在1950-1960年代快速增长，港口地位也随之在国际上举足轻重。

20世纪70年代，按吞吐量计算，日本第一大集装箱港口神户港是世界前三，横滨港也在前十之列。1994年神户港吞吐量就已经超过290万箱，位列世界第六。

1995年1月17日，阪神大地震导致神户市遭遇重创，经济损失超过800亿美元，在这场灾害中，神户港移山填海建造的集装箱码头遭到严重破坏。

随后，国际班轮公司纷纷取消神户港的船舶挂靠，转向釜山港、高雄港和上海港，并少有返回，神户港自此元气大伤，加速了产业转移带动的港口运输位移的进程。

1995年，神户港集装箱吞吐量仅为146万TEU，同比减少132万TEU，在世界港口中的排名下降16位至第23位。

在货物进出口上，亚洲发往北美、欧洲的货运量中，日本所占份额持续下跌。

以运往北美的东向航次为例，90年代上半期，日本所占份额还保持在20%以上，但年年下跌，到2009年已跌至4.5%，中国大陆所占份额则从8%飙涨到65.5%。

在集装箱港口吞吐量排行上，1997年，神户、横滨、东京三大日本集装箱港口集体掉出前10，2003年后，再无港口跻身前20。而上海港1995年晋升全球第19位，2010年飞跃为世界第一大集装箱港口并蝉联至今。

首先，日本港口增长乏力的最根本原因是产业转移造成的货源减少。

1990年代起，日本老龄化加速，劳动力成本上升，内需放缓困扰日本本土产业发展，日本制造业为了更靠近终端市场，降低生产成本，纷纷向外转移。

其次，衰退前，日本港口的管理体制多次变更。1950年日本政府制定的港湾法规定，中央负责大部分大规模公共基础设施的建设，地方政府或其设立的港湾局负责港口管理。

90年代后期，船舶日益大型化，公社越发难以负担码头开发与维护成本，码头投资陷入停滞。进入20世纪，日本政府为扭转港口衰落趋势，于2004年推出超级中枢港政策。

到2010年，虽然港口费用与周转时间目标基本达成，但大型码头统一运营、码头租金减少、集疏运网络增强等都难以实现。

最后，外部竞争导致日本港口发展落后。强势崛起的中国港口无望追上，釜山港也压得日本港口喘不过气来。釜山港20世纪80年代前后开始建设集装箱码头，90年代加速开发。

与日本政府的政策迟延与失误相比，釜山港步步领先。在日本港口投资停滞的90年代，釜山港已经开始推进四期与新港开发。在区位相近的情况下，釜山港在港口硬件、管理水平、中转成本上都全面胜过日本港口。

曾经风光无限的日本港口，在产业转移导致货源流失后，没能亡羊补牢，最终在中转货物上也失去竞争力。

港口竞争中没有永远的赢家，胜过日本港口的釜山港面临着中国港口的挑战，未来，中国港口的角色也会从挑战者变成守成者。

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